Вагоны загнали в тупик всю железную дорогу

На российских вагоностроительных заводах возникла серьезная проблема: более двух с половиной тысяч новеньких вагонов не могут выкатиться на рельсы — ОАО «РЖД» не принимает.

Некоторые предприятия даже вынуждены новенькие вагоны разбирать, так как не хватает места для их хранения. Естественная монополия тоже докладывает о переизбытке вагонов. А пока идут подсчеты и пересчеты, ввели лимиты на «приписку» вагонов к станциям близь вагон-заводов.

Для получения заветного идентификационного номера на борту производитель должен непременно пригнать вагон на станцию. Теперь нельзя! Заказчик же вагонов может переоформить их на себя лишь через пару месяцев. Где же их все это время хранить? Раньше, по традиции, идущей из времен СССР, эта процедура была пустой формальностью, теперь производителям вагонов отказывают, ссылаясь на станционную затаренность.

Производители вместе с заказчиками ропщут. РЖД называет этот ропот пиаром, дескать, сами виноваты, не разобрались с вагонами. Их у нас всю жизнь не хватало и вдруг бац — больше, чем требуется. Опять же кому требуется, чего и сколько.

Экономист Василий Колташов считает, что происходящее — наследие прежней устоявшейся системы, когда главной идеей была рентабельность, а не развитие:

— То, что железные дороги — кровеносная системы экономик страны — никого особо не волнует. У нас раньше практически ничего не строили. Обновление вагонного парка началось и в последние годы даже в значительной мере осуществилось. Однако остается базовая проблема — пропускная способность путей. Железные дороги, начиная с 2022 года, перегружены. Нам бы нужна еще одна линия, параллельная Транссибу-БАМу, но ее нет.

А там бы вагоны очень пригодились, ведь идут огромные потоки грузов, больше чем на сто процентов превышающие пропускную способность старых путей. Рост товарооборота с Китаем связан в немалой степени с нагрузкой на железную дорогу. Так что вагоны на самом деле нужны. Вопрос только в том, что нет места, где их можно было хранить.

«СП»: Уже думают, как если не исключить, то хотя бы сократить случаи длительного простоя порожнего подвижного состава на путях общего пользования. Владельцам инфраструктуры рекомендуют повышать пропускную способность сети, строить новые и модернизировать имеющиеся пути.

— Даже резерв вагонов, который всегда был, в частности вагонов старых, которые подолгу эксплуатируются, нуждается в месте хранения.

А поскольку интенсивность железнодорожных перевозок возросла, то и встал вопрос об изменении стратегии использования железнодорожных путей. Одно из выражений этой стратегии — запланированное строительство высокоскоростной линии железнодорожного сообщений Москва-Петербург.

Высокоскоростные железные дороги нужно строить параллельно, создавать новые линии, а не втыкать скоростные поезда на те пути, которые имеются. Возник дисбаланс: производство вагонов растет, а значительного обновления путей не произошло.

«СП»: Бытует мнение, что сокращение парка вагонов не в интересах перевозчика, ведь сегодня железнодорожники больше зарабатывает… на порожних перевозках, а также на всевозможных штрафах за нарушение процесса перевозок при избыточности парка. Вот и расширяется список оснований для отказа в перегоне порожних вагонов.

— Это тоже последствия, мягко говоря, неидеальной реформы Министерства путей сообщений (МПС). Произошло разделение по функционалу: железные дороги — это рельсы с инфраструктурой, а все остальное — всевозможные фирмы со сложным механизмом взаимодействия. По сути, интересы перевозчиков и РЖД — не одно и то же. Но это и было целью реформы — разбалансировать процесс. Вот и пожинаем плоды этой разбалансировки.

По большому счету, нужна контрреформа, которая вернет баланс и динамику строительства. Я бы, в свете всех этих противоречий, рекомендовал инвестирование со стороны Центробанка, когда РЖД имитирует значительный пакет акций. В обмен на него надо построить новые линии в Сибири. Пакет же акции этого нового Транссиба выкупил бы ЦБ.

Это решение, которое наряду с исправлением других несуразностей эпохи перехода от МПС к акционерному обществу, позволило бы по-другому относится к вагонному парку и заставить наконец систему работать.

«СП»: Значит, цифровизации и более строгого учета и контроля будет недостаточно, это полумеры?

— Цифровизация поможет только управлению резервом. А сейчас принцип — не иметь значительного резервного парка, как нерентабельных издержек.

Но в нынешних условиях антироссийских санкций, в условиях объявленной нам Западом проксивойны, как-то странно не создавать резервы. Ведь могут возникать всякие ситуации. Поэтому нужно иметь резерв и менять подходы к строительству в РЖД. А своих капиталов у них, похоже, что нет.

Они управляли-управляли, вроде денег было много, а для инвестиций их почему-то не оказалось, считает эксперт…

Да и с подсчетами проблемы. Так, недавно посчитали «лишние» вагоны и пришли к выводу ужесточения требований и повышения цен. Операторы, грузоотправители и другие участники рынка против. У них свои подсчеты, которые приводят к другим выводам. Налицо конфликт интересов.

А единого стандартного инструмента, формулы подсчета вагонного парка, с привлечением длины подъездных путей и скорости движения у тех, кто считает и тех, кого считают — попросту не существует…

Так и бегают туда-сюда тысячи и десятки тысяч полувагонов, крытых вагонов и цистерн, как нефтебензиновых, так и для сжиженного газа. Особенно не хватает цистерн. При этом у кого-то в отчетах их переизбыток, а у кого-то острый дефицит. И этот больной вопрос возникает на повестке дня не в первый раз.

Увы, как считать и что после подсчета делать дальше — пока не придумали. Хотя вроде бы все просто: как это было всегда для согласования заявки на перевозку грузов оператор обязан направить порожний вагон. А на линию его отчего-то не пускают, поскольку он числится лишним.

Нужна разумная оптимизация имеющегося парка грузовых вагонов с улучшением их эксплуатации. Ну и обновление тоже не помешает, разработка, производство и закупка грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Их наличие позволит меньшим количеством вагонов перевозить больше груза, с меньшими интервалами на их неизбежный ремонт.

Вагонооборот растёт быстрее, чем величина парка, что для тех, кто отправляет вагон из пункта «А» в пункт «Б» не отменяет хронического дефицита подвижного состава.

Они, естественно, пеняют владельцам железных дорог: выполняли бы свои обязательство и всем было бы счастье.

Кто спорит с тем, что вагон не должен скучать на путях, мешая другим. И тем не мнее, у нас стоят невостребованным тысячи вагонов.

К тому же есть мнение, что больше грузов и возить-то не надо, так как у нас сейчас грузовая база на железной дороге снижается, товары попросту перетягивает на себя автотранспорт, ведь со времен реформы МПС число асфальтированных дорог и катящихся по ним фур отнюдь не уменьшилось.

Источник