Глава АвтоВАЗа — РБК: «Lada конкурирует со всеми, кто не Lada»

Глава АвтоВАЗа — РБК: «Lada конкурирует со всеми, кто не Lada»

Сюжет Эксклюзивы РБК О возвращении «Ростеха» в состав акционеров АвтоВАЗа, конкуренции с китайскими и не только автопроизводителями, а также сколько будет стоить Aura, в интервью РБК рассказал Максим Соколов, президент АвтоВАЗа

Максим Соколов (Фото: Андрей Любимов / РБК)

Содержание:

• Как утильсбор влияет на российский автопром
• О конкуренции с китайскими и не только автомобилями
• Про меры поддержки
• О Mercedes на госзакупках
• Про Lada Sport вместо Porsche
• О помолодевших покупателях Lada
• О возвращении «Ростеха» в состав акционеров АвтоВАЗ
• О долгах и источниках финансирования
• О перспективах IPO
• О работе в Египте, Азербайджане и других странах

«Lada конкурирует со всеми, кто не Lada»

 — Продажи новых автомобилей в России в первую неделю сентября оказались рекордными за последние пять месяцев — реализовано более 38 тыс. машин. Это реакция рынка на предстоящее повышение утильсбора? Как это влияет на продажи АвтоВАЗа?

— У меня неоднозначная реакция. Если говорить в целом о рынке продаж новых машин — он показывает рекорды. Но если говорить о продажах бренда Lada, то речь идет об осторожном, небольшом росте, переходящем в стагнацию, возможно, даже в снижение. И основная причина этого — продолжающаяся агрессия и экспансия китайского автопрома и ожидание повышения утильсбора, что вызывает ажиотажный спрос именно на китайские автомобили. Даже эксперты признают, что на территории России создан достаточно массивный запас китайских машин — накопленного хватит как минимум до конца года, а может, и до конца первого квартала 2025-го. И, соответственно, этот спрос отъедает как раз долю Lada.

Что такое утильсбор и как он изменится

Утилизационный сбор, введенный в России в сентябре 2012 года, — единовременный платеж при покупке автомобиля из-за границы за утилизацию транспорта в будущем. Размер платы определяется исходя из базовой ставки, умноженной на коэффициент, который определяется по виду транспорта с разными массой, возрастом и объемом двигателя. Российским производителям данный сбор полностью возвращается. С 1 октября утильсбор будет увеличен на 70–85%. Ставка будет индексироваться на 10–20% с 1 января каждого последующего года вплоть до 2030-го. Например, ставка для ввозимых нелокализованных в России автомобилей с объемом двигателя от 1 до 2 л вырастет с нынешних 300,6 тыс. руб. примерно до 556 тыс. руб., а в 2025-м составит уже около 667 тыс. руб.

— То есть мера, которая должна была поддержать рынок, — повышение утильсбора — сейчас негативно на вас сказывается?

— Период, когда мы почувствуем ее эффект, будет отложенным. Тем не менее мы, конечно, рады принятию решения о поэтапном увеличении сбора и выражаем признательность правительству и Минпромторгу — это станет стимулом для иностранных брендов инвестировать в производственные проекты в нашей стране.

— Долю АвтоВАЗа на рынке после окончания эффекта «китайской закупки» во сколько оцениваете? И к какой доле вы стремитесь?

— Доля — не самоцель. Это, безусловно, важный фактор, это индикатор популярности бренда, индикатор веры в него покупателей. Но все-таки эта доля очень зависима от общих объемов рынка. Когда рынок сжался в 2022 году до 700 тыс. автомобилей, то, соответственно, и доля наша возросла практически до 40%, хотя продавали мы в два раза меньше, чем сейчас. Сейчас в среднем в месяц продаем плюс-минус 40 тыс. автомобилей — и это рекорды по продажам Lada за последние десять лет в абсолютных цифрах. Но тем не менее доля все-таки снижается — сейчас она ниже 30%, и я уверен, что после сентябрьского всплеска она, возможно, приблизится даже к 25%. Она приблизится к диапазону, в котором бренд Lada существовал в предыдущие 15 лет.

— И вас это устроит?

— Но и рынок возвратится к тем же самым параметрам — 1,7 млн проданных автомобилей.

Максим Соколов(Фото: Андрей Любимов / РБК)

— С кем вы конкурируете, кроме китайцев? С подержанными машинами, параллельным импортом?

— Во-первых, Lada конкурирует со всеми, кто не представляет собой бренд Lada. Во-вторых, конечно же, идет конкуренция и со старыми автомобилями, хотя это проявляется не так сильно, как в период 2022 года — тогда АвтоВАЗ не мог себе позволить производить полнофункциональные автомобили. Мы вынуждены были производить то, что мы могли собирать из того, что давала нам наша компонентная отрасль. Сейчас мы и в гораздо лучшей финансовой форме, и самое главное — мы восстановили практически все опции и всю маржинальную линейку автомобилей нашего бренда, включая Lada Largus.

Чем известен АвтоВАЗ

АО «АвтоВАЗ» — российский производитель автомобилей. В линейке представлены как легковые, так и LCV-модели (легкие коммерческие автомобили). Ранее входил в структуру глобального альянса Renault-Nissan-Mitsubishi; французский концерн Renault контролировал 67,7% долей АвтоВАЗа. После начала специальной военной операции на территории Украины и введения санкций в отношении России Renault первым среди иностранных автоконцернов ушел с российского рынка, передав свою долю в АвтоВАЗе подведомственному Минпромторгу институту НАМИ. В мае 2023 года НАМИ консолидировал акции предприятия, получив 32,3% от госкорпорации «Ростех». После ухода глобальных партнеров в 2022 году заводы АвтоВАЗа приостанавливали производство до налаживания новых цепочек поставок комплектующих (производство частично возобновилось летом 2022 года, перезапуск линии Lada Vesta состоялся в марте 2023 года). В результате в 2022 году продажи Lada упали на 46,2%, до 188,6 тыс. штук. В 2023 году предприятие реализовало уже 352,6 тыс. автомобилей. Производственный план на 2024 год составляет около 500 тыс. машин. Финансовые результаты за 2023 год не раскрывались. Однако президент АвтоВАЗа Максим Соколов отмечал, что компания завершила 2023 год с прибылью и остается финансово стабильной. В 2022 году выручка по РСБУ сократилась в 1,8 раза, до 169,574 млрд руб., следует из отчетности компании. Чистая прибыль упала в 7,2 раза, до 206,6 млн руб.

— В ситуации, в которой оказался российский автопром, какие плюсы и минусы?

— Плюс не столько для АвтоВАЗа, сколько для всей промышленности заключается в том, что мы наконец-то серьезным образом занялись локализацией наших автомобилей, нашей компонентной базы, в том числе электронной. И если бы уход мирового автопрома из России случился позже, в 2024–2025 годах, это было бы катастрофичнее для нас. Сейчас среди наших партнеров более 1650 поставщиков. Там работают около полумиллиона человек. Но это не окончательная победа, сейчас мы видим, что идет мощное давление со стороны уже не мирового, а конкретно китайского автопрома. И это может быть гораздо опаснее. Китай сфокусирован на захвате мирового потребительского рынка в области автомобилей, но и не только.

— В чем сложность конкуренции с китайским автопромом?

— Мы находимся в разных конкурентных условиях. Сегодня Китай пока еще по крайней мере открыт к внешнему миру. Он может использовать мировую компонентную базу для создания автомобилей, мировой инжиниринг. Китай купил многие инженерные компании и целые европейские бренды с богатейшей историей интегрировал в свой корпоративный периметр. Это во-первых. Во-вторых, макроэкономические условия, а именно — кредитная ставка. Сейчас это тоже область жесткой конкуренции, а не только цены. Китайский автопром, имея финансирование по сниженным ставкам, может вбрасывать это финансирование на наш рынок для поддержки своих продаж. Мы, как АвтоВАЗ, не можем предоставить своим дилерам льготное кредитование. Откуда берется льготная кредитная ставка? Не из воздуха же, правильно? Мы взять деньги в банке дешевле чем под 21% (ключевая ставка плюс 2%) не можем. Китайцы берут деньги по другой цене и дают дилерским центрам, для того чтобы они продвигали их продукцию. Это поле борьбы, которое, к сожалению, разыгрывается пока не в нашу пользу. И это тоже говорит о несопоставимости конкурентных условий между российскими действительно локализованными автопроизводителями и теми, кто сейчас активно идет на наш рынок. И наконец третье — это объемы государственной поддержки, ориентированные не только на поддержку экспорта, но и на создание мощностей в Китае.

— А мы так не можем?

— Мы работаем с тем, что у нас есть. Для новых производств нужны огромные инвестиции. Я разговаривал с руководителями многих китайских компаний, и они говорили, что около 80% инвестиций на создание таких мощностей с уровнем роботизации свыше 90% они получили от государства, от федеральных властей Китая, от региональных или даже от муниципальных. Кроме того, вопрос в размере рынка. Внутренний рынок Китая сегодня — это около 27 млн автомобилей и еще 4–5 млн идет на экспорт. Наш же рынок — в прошлом году всего чуть больше миллиона.

Максим Соколов(Фото: Андрей Любимов / РБК)

— Какие шаги или меры поддержки вы ждете от правительства?

— Помимо принятого решения о повышении утильсбора это принятие закона о локализации в такси в первоначальной редакции. Это позволит нам обеспечить наш таксомоторный парк отечественными автомобилями. Чем раньше он будет принят, тем лучше. Потому что ежегодный рынок обновления такси составляет примерно 40–50 тыс. автомобилей. Мы в этом году обеспечили локализацию Largus. Особенно в семиместном исполнении он может быть приемлем для таксомоторного парка. Или, например, седан Aura. По комфорту пассажиров заднего ряда он даже превосходит Toyota Camry. Но важно, чтобы государство на федеральном уровне могло устанавливать минимальную норму локализации, а дальше власти субъектов в зависимости от ситуации могли бы самостоятельно эту планку корректировать — повышать или оставлять на том же уровне.

Отечественные авто в такси

Речь идет о законопроекте, внесенном в Госдуму сенатором Андреем Кутеповым и депутатом Владимиром Гутеневым. Он был внесен на рассмотрение в ноябре прошлого года и предполагал наделение правительства правом устанавливать минимальный размер требований к уровню локализации автомобилей такси.

Правкомиссия по законопроектной деятельности в целом поддержала идею, но посчитала целесообразным наделить таким правом сами субъекты. Против законопроекта выступили общественные ассоциации таксомоторного рынка, а также рабочая группа агрегаторов такси и цифровых платформ РСПП. Последние попросили увязать требования о локализации с выделением субсидий на покупку локальных машин такси. В начале 2024 года законопроект был принят Госдумой в первом чтении. К весне кабмин подготовил в него поправки, которые предусматривают, что для машин такси не будет применяться балльная система оценки локализации. Кроме того, норма не будет распространяться на самозанятых таксистов, ИП с небольшими автопарками и автомобили повышенных классов комфортности.

— Но последние предложения по корректировке инициативы выводят из законопроекта машины таксистов-самозанятых и автомобили повышенных классов комфортности. Кроме того, предложено отказаться при расчете локализации от балльной системы…

— Да. Это было предметом дискуссий, компромиссов. Но если законопроект будет принят в описанной мной редакции, он будет работать. Если в другой — не будет, и мы этот рынок такси тоже отдадим китайцам.

— При госзакупках по-прежнему допускается, например, Citroen калужской сборки. Российское автомобильное лобби не справляется?

— Мне только остается развести руками и напомнить, что все соответствующие поручения президента на это есть. Я имею в виду поручение о приоритетном использовании государственными структурами отечественных высоколокализованных автомобилей. Процесс идет, мне губернаторы многие звонят и просят Aura еще до начала конвейерного выпуска. Но дело в другом. Госзакупка регулируется 44-ФЗ. Но мы же знаем, что закон может применяться напрямую, а можно отойти немного в сторону и госструктуры могут автомобиль не покупать, а просто транспортные услуги заказать. И тогда норма про отечественные автомобили не действует — катайся хоть на Mercedes, хоть на Volvo. Кроме этого, компании с госучастием, муниципальные предприятия, ФГУПы подпадают под 223-ФЗ, где вообще никаких ограничений нет. Но это же все — государственный сектор, который в первую очередь и должен генерировать спрос на отечественную высоколокализованную продукцию. Это азы политики.

Среди других мер, которые могли бы поддержать автопром, — пролонгация схемы по отсрочке уплаты утильсбора на конец года. Или, например, по программе льготного автокредитования планку по локализации можно было бы поднять — сейчас это 1,6 тыс. баллов, но даже до 2022 года она была 2 тыс. баллов.

Про дилеров

За год дилерская сеть АвтоВАЗа, по словам Соколова, выросла до 328 центров (из них около 4% — это собственные точки продаж автоконцерна). «Увеличивая объемы выпуска продукции на предприятиях АвтоВАЗа не только в Тольятти, но и на других наших производственных площадках, мы будем увеличивать и количество дилерских центров, но делать это нужно очень выверенно, разумно, по утвержденной матрице принятия решений в зависимости от наличия спроса и уровня продаж в том или ином регионе», — рассказывает топ-менеджер. Он добавляет, что к концерну обращались дилеры ушедших автомобильных брендов, чтобы заменить их продукцией АвтоВАЗа: «Многие хотели [получить дилерство АвтоВАЗа], но и у нас упали продажи. Соответственно, кормовая база для наших уже действующих дилерских центров еще бы снизилась. Поэтому мы ответственно подошли к нашим партнерам и не стали наращивать или забирать дилерскую сеть от ушедших европейских, американских, японских, корейских брендов. Ее подобрали, к сожалению, китайцы, и очень быстро». Соколов приводит единственный пример громкой «замены» — вместо центра Porsche открылся центр Lada Sport. Но открывать шоурум в Москве, например на условной Тверской, топ-менеджер смысла не видит: «Было бы красиво, но дорого. Все-таки у нас бренд рассчитан на массового потребителя, и мы производим автомобили пока самые доступные в нашей стране».

«Наш потребитель немножко помолодел»

— АвтоВАЗ не планировал повышать цены в ответ на рост утильсбора. Но в августе цены на Lada все же выросли. С чем это связано?

— Есть две категории роста — повышение и индексация. В августе было не повышение цен, а инфляционная индексация. Это экономический закон, иначе мы скатимся в ту зону, из которой финансово будет не выбраться. И произведенная индексация существенно меньше, чем инфляция, тем более накопленная инфляция за истекший период. С начала года мы индексировали два раза: в мае — на 2,9%, в августе — на 1,4%. С утильсбором это повышение не связано никак, так как мы получаем отраслевые меры стимулирования, позволяющие нивелировать влияние утильсбора.

— Когда следующая индексация может быть?

— Мы будем смотреть внимательно. Это будет зависеть в том числе от темпов инфляции.

— Опишите текущего потребителя продукции АвтоВАЗа. Каким он должен быть в вашем представлении?

— За последние два года наш потребитель немножко помолодел — с 45 до 42 лет. В основном это мужчины, семейные. Но мы стараемся нравиться всем россиянам. Делаем автомобили, которые будут ориентированы и на более молодежное крыло ценителей нашего бренда, — это спортивные автомобили линейки Sport и Sportline. Их выпуск подошел к пятитысячному рубежу в год. К концу года планируем выпустить уже первые спортивные экземпляры Niva. Со следующего года будем устанавливать на Niva более тяговитый двигатель объемом 1,8 л (вместо 1,7 л).

Максим Соколов(Фото: Андрей Любимов / РБК)

— В сентябре вы планируете запустить в серийное производство ваш новый седан Aura. Он позиционируется как седан бизнес-класса. Стоимость будет приближаться к 3 млн руб.?

— Нет, она будет выше 3 млн.

— Правда ли, что на этапе тестовой эксплуатации уже возникли какие-то проблемы с автомобилем?

— Я сам поездил на нем, причем даже в полностью электрической версии. В принципе это очень хороший, современный, приемистый автомобиль. Я в основном слышу позитивные отзывы. Есть ряд штрихов, которые мы еще успеем доработать до старта производства. Но в целом автомобиль нравится.

— Сохраняются ли планы создать версию Aura для такси и чем она будет отличаться от базовой?

— Мы сейчас как раз работаем над этим и сделаем более упрощенную версию, более дешевую в конечном счете. В ней будет не такая дорогая отделка салона и другая аудиосистема. В остальном это будет тот же самый автомобиль, ведь он же должен ехать, а не «шашечки».

— Планируете ли вы выделять Aura в отдельный суббренд?

— Мы работаем над линейкой суббрендов. Китайцы к этому проще относятся — даже не задумываясь, меняют как перчатки эти бренды, не успеваешь следить. У нас название Aura очень удачно зашло: там есть сочетание и с «Аурусом», и с Авророй как утренней звездой, и с некой аурой уже с точки зрения атмосферы автомобиля, его души. Здесь мы надеемся, что это имя будет действительно вести этот бренд или суббренд только вперед.

— На этой же платформе Vesta вы планируете разработать и новый кроссовер. В каком статусе разработка?

— Работы по созданию кроссовера на базе платформы Vesta в классе B+, ближе к C, идут полным ходом. Утверждены габариты, идет работа с поставщиками компонентной базы, утвержден дизайн. Он тоже будет с характером. Но говорить сейчас о каких-то деталях преждевременно. Я могу подтвердить, что мы нацелены запустить эту модель в 2026 году. Надеюсь, по традиции ее премьера состоится на полях очередного Петербургского экономического форума.

Максим Соколов(Фото: Андрей Любимов / РБК)

— А его производство еще не решили, где разместить?

— Производство будет размещено в Тольятти, там, где сегодня производится Vesta. У нас как раз освободились мощности от переноса Largus в Ижевск. И это решение в том числе предопределено необходимостью запуска на первой линии кроссовера B+ на платформе Vesta.

— Судя по последним заключениям Минпромторга, локализация разных моделей Lada в этом году снижается. Vesta в начале года набирала 5471 балл, в июне — уже 5002 балла. Granta в марте была 5054 балла, в июне — 4293 балла. По Niva такая же тенденция (в марте было 5206, в июне стало 4393 или 4626, если говорить только о Niva Travel). Почему снижается локализация?

— Здесь один технический и один теоретический момент. Технический связан с тем, что в этот обсчитываемый перечень попала Vesta с японским вариатором Jatco, который мы использовали раньше. И в этом году мы на Granta тоже устанавливали Jatco — по ним баллов меньше. Теоретический момент связан с тем, что снизилась доля, как это ни странно, которую АвтоВАЗ получает за свой НИОКР. Эти баллы исчислялись по отношению к объему производимой продукции и ее стоимости. Стоимость возросла, объемы тоже выросли, и стало быть, доля этих затрат тоже увеличилась. Мы тратим денег на НИОКР больше, а из-за увеличения объемов производства «вес» этих баллов для нас снижается. Поэтому мы предлагаем начислять баллы за НИОКР, базируясь на абсолютных цифрах вложений. Арифметика должна быть простой: вложил больше денег в НИОКР, получил больше баллов. В настоящее время обсуждаем наше предложение с Минпромторгом.

Как считают баллы за локализацию

Количество баллов, начисляемых за те или иные освоенные заводами технологические операции или используемые локальные компоненты и сырье, определяется постановлением № 719 («О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации»). Например, за сварку и окраску кузовов начисляют 900 баллов. Штамповка кузовных деталей может принести еще 300 баллов, использование российского металла — еще 200 баллов и так далее. Максимальное количество баллов, которое может набрать автопроизводитель, составляет 7000.

Пропорционально набранному количеству баллов заводам выделяют так называемые промышленные субсидии, которые компенсируют затраты на уплату утильсбора. Для полной его компенсации в 2023–2024 годах автопроизводителям в легковом сегменте нужно набирать 2,6 тыс. баллов по своим моделям, в 2025–2026 годах — 3,7 тыс., в 2027 году — 4,8 тыс., в 2028-м — 5,4 тыс. баллов.

Кроме того, для участия в госзакупках также необходимо набрать минимальную планку по баллам: сейчас — не менее 3200 баллов, с января 2025 года — не менее 4500 баллов (но повышение порога уже неоднократно сдвигали).

«Ментальная связь между корпорацией и заводом не разрывалась»

— Глава «Ростеха» Сергей Чемезов говорил, что нужно как-то ограничить китайские автомобили в России. Может, повышать пошлины на ввоз?

— В принципе я могу только поддержать нашего руководителя и нашего ключевого акционера. Здесь все меры регулирования, которые ведут к защите отечественного рынка, хороши, и таможенные в том числе. Единственное, таможенная политика у нас теперь реализуется на уровне Евразийского союза (ЕАЭС) и сделать это с бюрократической точки зрения гораздо сложнее, но тем не менее нереального ничего в этой жизни нет, как показывает практика.

Максим Соколов(Фото: Андрей Любимов / РБК)

— Когда и почему «Ростех» вернулся в состав акционеров? Какую долю получила госкорпорация?

— «Ростех» долгое время был акционером АвтоВАЗа, вы это знаете. Сергей Викторович [Чемезов] многое лично сделал, чтобы завод стал таким, какой он есть сегодня. Ментальная связь, если так можно выразиться, между корпорацией и заводом никогда не разрывалась. Когда «Ростех» выходил из состава акционеров АвтоВАЗа, сделка предусматривала опцион на право обратного выкупа. Спустя два года корпорация этим правом воспользовалась и вернула 32,3% акций. Зачем? Два года назад ситуация была одна, сегодня она другая. Все меняется стремительно. Если «Ростех» вернулся в состав акционеров национального автопроизводителя, значит, для этого есть резоны, как политические, так и экономические.

— Почти год назад вы запустили онлайн-продажи автомобилей с завода, позднее подключились и к маркетплейсам. Популярна сейчас эта услуга?

— Да не то чтобы эффективно. Около 4 тыс. автомобилей продали, примерно 300 автомобилей продаем в месяц. Мы дали такую возможность рынку. Рынок на нее отреагировал: спасибо, возьмем, когда будет интересно.

«Нам нужна долгосрочная открытая государственная политика»

— Что у вас происходит с долговой нагрузкой и источниками финансирования инвестпрограммы?

— Долговая нагрузка по-прежнему высокая — 100 млрд руб. и выше. Это серьезная нагрузка, особенно при текущей ключевой ставке это сразу дополнительно еще почти 20 млрд руб., которые надо найти на обслуживание кредитов ежегодно. Но банки в нас верят. У нас сейчас открыты долгосрочные кредитные линии во многих банках. Мы должны за эти кредитные деньги отвечать, и здесь нам нужна долгосрочная открытая государственная политика. Поэтому мы предлагаем сделать заключенные разными автозаводами специнвестконтракты (СПИК) с Минпромторгом публичными. Чтобы все игроки, которые работают в России, видели, кто, сколько, в каком сегменте планирует производить и сколько инвестировать. Когда это будет публично, все будут знать, сколько денег ты потратил внутри страны на развитие своих мощностей, на инжиниринг продукта, и тогда можно будет четко планировать свою инвестиционную деятельность. А заключать новые СПИКи или корректировать их в тех секторах, где уже производится отечественная высоколокализованная продукция, вообще недопустимо по действующему постановлению правительства № 708 (о правилах заключения СПИК).

— Это камешек в огород «Автотора», с которым у АвтоВАЗа уже был подобный спор на ПМЭФ?

— У меня нет камней за пазухой. У меня есть открытая политика. Поэтому и предлагаю: давайте с открытым забралом, карты на стол, посмотрим на наш рынок, его перспективы. Посмотрим, кто и что может производить полезного для нашей страны. Так, чтобы не только шильдик производился или прикручивался на территории России, а производилась вся компонентная база.

Что случилось между АвтоВАЗом и «Автотором»

На профильной сессии про будущее автопромышленного производства в России в рамках Петербургского экономического форума (ПМЭФ) 2024 года между представителями двух производителей завязалась дискуссия. Вице-президент АвтоВАЗа Сергей Громак предложил регулировать рынок через механизм СПИКов, так как сейчас сразу несколько заводов выпускают модели в одном и том же ценовом сегменте. По мнению Громака, в легковом сегменте в одном классе должно быть не более трех платформ, чтобы производство было рентабельным. На эту реплику бывший руководитель автомобильного департамента Минпромторга, а ныне президент калининградского «Автотор холдинга» Денис Пак ответил, что АвтоВАЗ сам нарушил субординацию, подняв цены и выйдя в высокий ценовой сегмент.

Представители Минпромторга этот спор не комментировали.

— Какие еще инструменты привлечения финансирования рассматриваете? Докапитализация?

— Представляете, сейчас я подниму вопрос о докапитализации АвтоВАЗа? Какой вой поднимется в паблике. Тем более АвтоВАЗ сегодня единственное предприятие легкового автопрома, стопроцентно принадлежащее государству. Поэтому для государства по большому счету капитализация АвтоВАЗа — это перекладывание денег из одного кармана в другой.

— А если на биржу вновь пойти?

— В принципе я ничего не исключаю, но так вопрос не ставлю. В истории АвтоВАЗа уже было IPO (в 2008 году, делистинг произошел в 2019-м. — РБК). Здесь мы, конечно, связаны соглашением с покинувшими нас бывшими акционерами. И вообще это задача акционера — решать, а не предприятия. Но в целом это возможный вариант. Важно только отрубить хвост или пройти шестилетний рубеж по соглашению.

Максим Соколов(Фото: Андрей Любимов / РБК)

«Мячик на их стороне»

— Сохраняются ли планы по возобновлению производства в Египте? Запуск анонсировался на 2024 год.

— Планы сохраняются. Наши предложения направлены нашим партнерам. Мячик на их стороне. Ситуация макроэкономическая и внешнеполитическая для всех партнеров за рубежом ухудшается ввиду нарастающего санкционного давления. Поэтому наше предложение сформировано, мы к сотрудничеству готовы, вопрос за нашими партнерами в Египте.

— В этом году вы запустили сборку в Азербайджане. Это контрактная сборка?

— Да, но тем не менее это тоже первый шаг для локализации производства нашего бренда за рубежом.

— Какие еще страны рассматриваете, где можете возобновить сборку?

— Мы по-прежнему готовы возобновить наши проекты и в Казахстане, и в Узбекистане. Но они буксуют. У нас готовность № 1. Все предложения также направлены. Вопросы обсуждаются на самом высоком политическом уровне.

Девять фактов о Максиме Соколове

Родился 29 сентября 1968 года в Ленинграде.

В 1991 году окончил экономический факультет Ленинградского государственного университета (ЛГУ), параллельно в 1989–1991 годах обучался на юридическом факультете ЛГУ. В 1991–1993 годах преподавал историю экономических учений и макроэкономику на экономическом факультете СПбГУ. В 2008 году защитил кандидатскую диссертацию, а с 2011 года является преподавателем, заведующим кафедрой государственного и муниципального управления Высшей школы менеджмента СПбГУ.

1994–2004 — гендиректор ЗАО «Росси», затем — гендиректор ООО «Корпорация С».

2004–2009 — глава комитета по инвестициям и стратегическим проектам в правительстве Санкт-Петербурга.

2009–2012 — директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства.

2012–2018 — министр транспорта.

2018–2019 — управляющие позиции в ПАО «Группа ЛСР».

2019–2022 — вице-губернатор Санкт-Петербурга.

С мая 2022 года — президент и председатель правления АвтоВАЗа.

Источник

Поделиться ссылкой: